Conectividad y seguridad del vehículo: ¿van de la mano?

Los fabricantes de vehículos se enfrentan a exigencias diametralmente opuestas: la necesidad de una conectividad cada vez mayor en los vehículos y el aumento significativo de las amenazas de ciberdelincuencia para la seguridad de los vehículos.

Los requisitos contradictorios que los fabricantes de vehículos, los organismos reguladores y los proveedores de infraestructuras (también conocidos como proveedores de redes móviles) tienen que evaluar y acordar un camino a seguir, hacen que se plantee la siguiente pregunta: «En el futuro, ¿los vehículos de motor seguirán siendo un espacio (relativamente) seguro y una forma cómoda de transporte o mutarán en robots móviles?»

Se abren nuevas y grandes posibilidades con multitud de funciones y aplicaciones en el horizonte. Los desarrollos avanzan a buen ritmo en los campos del infoentretenimiento y la mejora de la seguridad vial. Los fabricantes están ampliando la capacidad de interconexión de los vehículos para permitir el uso de aplicaciones que faciliten la comunicación entre vehículos. El problema es que incluso los vehículos actuales con una conectividad relativamente limitada ya son susceptibles de ser manipulados.

Hackeado

Por ejemplo, es un hecho bien conocido en la industria desde 2002 que los dispositivos de navegación basados en GPS pueden ser manipulados. Un «simulador de satélite» puede sobrescribir la señal GPS que utiliza el sistema de navegación para determinar la ubicación del vehículo. Con este método, los vehículos pueden ser desviados intencionadamente de su destino real.

Los mensajes de tráfico que aparecen en los dispositivos de navegación también se ven afectados. El canal de mensajes de tráfico (TMC), que normalmente se utiliza para mostrar informes de atascos u otra información, puede ser manipulado con este fin. El problema es que el canal TMC no está protegido y un mensaje de tráfico falso puede enviarse fácilmente a un dispositivo a través de la señal de radio FM.

Robo de datos

Otro punto vulnerable es el sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS), que es obligatorio para todos los vehículos nuevos vendidos en Europa desde finales de 2014. Cada sensor de presión del sistema TPMS tiene su propia identificación, que puede ser escaneada y leída.

La información sobre la ubicación de determinados sensores, es decir, de los vehículos, podría utilizarse para elaborar perfiles de usuario. Por ejemplo, podrían crearse listas de los horarios de llegada o salida de determinados coches de los aparcamientos de una empresa, sin que el propietario del vehículo lo sepa.

Los ejemplos citados representan una pequeña muestra del potencial de recopilación o manipulación de datos no deseados hoy en día, utilizando sólo las tecnologías y capacidades existentes. Se prevé un grado de digitalización mucho mayor, que se aplicará en las próximas iteraciones de vehículos.

A más tardar, cuando los vehículos empiecen a comunicarse entre sí, cuando los movimientos del volante estén completamente digitalizados y cada vez más funciones individuales se controlen mediante un smartphone, es cuando las manipulaciones de los sistemas del vehículo pueden tener consecuencias muy graves. Fabricantes como Daimler ya disponen de aplicaciones, por ejemplo, la aplicación Mercedes me, que permite al conductor bloquear o aparcar el vehículo a distancia mediante su smartphone.

Pero, ¿qué pasa con la integración cada vez mayor del smartphone en los coches de última generación? Anteriormente, solo se podía acceder al canal de audio, es decir, a la música o a las llamadas telefónicas, a través del sistema de entretenimiento del coche mediante cable o conexión Bluetooth. Cuando se utiliza Apple Carplay o Android Auto, las aplicaciones, como Facebook, siguen funcionando en el smartphone y el coche proporciona toda la interfaz de usuario, es decir, la pantalla, los altavoces, el micrófono, la antena y los controles. Las conocidas aplicaciones de redes sociales o de infoentretenimiento simplemente se muestran en el coche.

Soberanía de datos

Los principales fabricantes están incorporando interfaces de telefonía móvil en sus coches y ofreciendo sus propios servicios de navegación en red, eCall, asistencia en carretera y otros. De momento, los fabricantes utilizan sistemas operativos que sólo permiten ejecutar sus propias aplicaciones. Así, los fabricantes pueden acceder a los datos de funcionamiento del coche y transferirlos a sus propios servidores, por ejemplo, para su asistencia en carretera. El cliente puede acceder a estos servidores a través de la app del fabricante para su coche y comprobar si las ventanillas están cerradas o si la batería está ya completamente cargada, por ejemplo.

Las ventajas que ofrecen estos desarrollos tienen, sin embargo, un inconveniente. El propietario del vehículo debe firmar un contrato de uso de datos con el fabricante para poder utilizar estos servicios. La integración de las aplicaciones en red en el coche significa que el cliente sólo puede obtener servicios del fabricante.

Y esto es un problema para los proveedores de servicios de terceros. Por ejemplo, un proveedor de la competencia que quiera ofrecer un servicio y no pueda acceder a los datos del coche del cliente porque el propietario ha firmado un contrato exclusivo con el fabricante.

El contrato excluye a cualquier otro proveedor de servicios y por eso es crucial que los consumidores tengan soberanía sobre sus datos. En el futuro, los consumidores deben ser libres de decidir cómo quieren que se manejen sus datos. Es importante que los consumidores puedan elegir un proveedor sin estar atados al fabricante del vehículo para los servicios relacionados con el mantenimiento del mismo, por ejemplo. Las empresas automovilísticas deben permitir el acceso de terceros a los datos del coche para que no se elimine la competencia.

Inutilizado

Pero los problemas no acaban con el acceso a los datos, también hay otros menos evidentes y menos inmediatos en el horizonte. Por ejemplo, si los fabricantes dejan de dar soporte informático a los vehículos mucho antes de que hayan llegado al final de su vida «mecánica». Del mismo modo que las actualizaciones de los sistemas operativos de los teléfonos móviles han llevado a los usuarios a acusar a los fabricantes de teléfonos de «inutilizar» los teléfonos, un vehículo podría «inutilizarse» simplemente por tener una vulnerabilidad no parcheada en su sistema operativo.

Actualización no disponible para este modelo!

Tampoco está claro hasta qué punto el vehículo y todas sus funciones seguirían siendo utilizables. Es necesaria una normativa internacional en este ámbito para garantizar la actualización del software y la creación de parches para el mismo durante (y más allá) de la vida útil del vehículo. Del mismo modo que el suministro de piezas de recambio debe ser garantizado por el fabricante durante al menos diez años después de que haya cesado la producción de un determinado modelo.

Mejora de la seguridad

Un aspecto positivo importante de los coches conectados es que pueden mejorar la seguridad vial. Actualmente, la comunicación de vehículo a vehículo es muy limitada. A menudo, los vehículos sólo pueden comunicarse con otros vehículos del mismo fabricante o del mismo modelo. La visión a largo plazo es que todos los coches no sólo se comuniquen entre sí, sino también con los usuarios no motorizados de la carretera y con los semáforos y señales de tráfico, etc. Este tipo de comunicación en red podría revolucionar la seguridad vial y evitar en gran medida los accidentes. Sin embargo, a pesar de los prometedores avances, las primeras pruebas con vehículos pesados están demostrando lo difícil que puede resultar, por ejemplo, la implantación de un simple sistema de «amarre» en condiciones reales.

Conducir distraído

Por un lado, los coches nuevos son más fáciles de conducir pero, por otro, el número y la complejidad de los sistemas de asistencia y las funciones son cada vez mayores. Los estímulos o la información adicional, independientemente si provenga de un pasajero, de la radio, de un sistema de asistencia, del teléfono o de una aplicación en red en el coche, somete al conductor a un estrés adicional y puede ser una distracción de más.

Del mismo modo que los fabricantes impiden que el conductor vea la televisión o el vídeo en las pantallas integradas cuando el vehículo está en movimiento, es comprensible que se quiera limitar la cantidad de información a la que puede enfrentarse el conductor cuando el vehículo está en movimiento. En muchos países se ha prohibido el uso del teléfono móvil durante la conducción, excepto en modo manos libres. Aplicar los mismos principios, es decir, limitar el alcance y el número de funciones a las que puede acceder el conductor mientras el vehículo está en movimiento parecería un resultado obvio y deseable.

Sin embargo, es irrelevante que un vehículo esté conectado a la red o no, ya que la conexión no se correlaciona con una mayor distracción. El factor decisivo es el diseño de la interfaz de usuario. Lo ideal es priorizar la información y, si es necesario, suprimirla mediante la gestión de la carga de trabajo. Limitar el grado de entrada es, de esta manera, que el conductor sólo reciba los niveles adecuados de información para que no se distraiga mientras conduce. En la práctica, los conductores deben decidir por sí mismos qué fuentes de información pueden y quieren utilizar mientras conducen. Los fabricantes deben asegurarse de que sólo se puedan realizar las acciones operativas indispensables durante la conducción; el ajuste de la mayoría de las configuraciones de un coche sólo debería ser posible cuando el coche está parado.

El tiempo dirá

Como siempre, solo el tiempo dirá si los avances en conectividad aportan más ventajas que inconvenientes, pero ahora es el momento en el que los fabricantes y los organismos reguladores deben unir fuerzas para garantizar que cualquier avance no se vea anulado por consecuencias negativas. Desde la seguridad de las redes 5G hasta la seguridad informática de los propios vehículos, es necesario un gran debate y un marco regulatorio sólido de antemano o, de lo contrario, el futuro de la movilidad podría verse afectado de forma significativa.